Вагончик тронется - перрон останется
Пермь-вторая. Главный вокзал Прикамья
Москва железнодорожная
…Я настолько стар, что помню времена, когда по железным дорогам страны ещё сновали локомотивы архисталинских времён. Более того, я помню времена, когда железнодорожники не видели в каждом постороннем потенциального террориста – чтобы доехать до соседней станции, можно было подойти к электровозу и спросить: «Мужики, такое дело, подбросите, а?» и услышать в ответ: «Залезай, вместе веселее ехать!»
Электровоз ВЛ-22. Фото из Интернета.
Вот так когда-то я и ехал часа два в кабине старенького ВЛ-22 под разные железнодорожные байки от машиниста и его помощника. Под потолком скрипел металлический абажур лампы, стрелка огромного спидометра, разлинованного до 140 км/ч, редко забиралась за цифру 40, ибо дорога петляла среди холмов и склонов. Электровоз, тянущий за собой длиннющий грузовой состав, ощутимо потряхивало на стыках, а я не переставал удивляться тому, насколько, оказывается, может быть удобной вот эта площадка впереди кабины. Да, у ВЛ-22 вход в кабину спереди, и это очень удобно, благодаря нормальным лестницам. Сюда, на площадку, как на палубу корабля, можно выйти покурить и даже отлить в случае нужды, ведь туалетов в электровозе нет – позади машинистов мобильный вариант трансформаторной будки. А потом я услышал историю о том, как именно эта площадка спереди локомотива спасла жизнь машинисту и помощнику, приняв удар снегоочистителя, мчавшегося навстречу грузовому составу. Машинист сказал, что тогда ему пришлось вылезать через окно – площадка была разворочена чуть менее чем полностью.
Фото Антона Матвеева.
Совсем другая кабина у более современного ВЛ-11. В этом электровозе я тоже однажды проехал. Залезать в локомотив сбоку очень неудобно – ступенек тут мало, требуется сноровка и длинные ноги. Да и в самой кабине тесновато уже втроём. Всё так же трясёт на стыках, всё так же без «удобств». Поэтому, в отличие от проводников, машинисты никогда не ездят от начала и до конца маршрута – локомотивы меняются на узловых станциях, как раньше меняли лошадей.
Собственно, помимо необходимости менять локомотивную бригаду, есть и другая особенность – изменение вида тока контактной сети. Она неоднородна – есть участки с постоянным током (на них трудятся более старые локомотивы, а скорости на участках постоянного тока субъективно ниже), а линии переменного тока обслуживают более современные и более скоростные модели локомотивов. Вот и сейчас, на удмуртской станции Балезино старенькую ЧС-2 из 70-х меняют на ЧС-4 (они появились на советских железных дорогах уже в 80-е). И на переменном токе поезд помчится в сторону Москвы, развивая на отдельных перегонах 150 километров в час.
ЧС-4 в Кирове.
Кстати, в той же Удмуртии большая часть железной дороги обслуживается тепловозами, а в масштабах страны неэлектрифицированных веток ещё довольно много. Помню, в детстве где-то на юге был немало удивлён видом магистрального тепловоза, ибо до этого видел лишь маневровые на родных заводах. Правда, в кабине тепловоза я ещё не катался. Поэтому давайте сейчас переместимся в пассажирский вагон. Вэлкам!
Кадр из х/ф "Чародеи".
Я настолько стар, что помню переборки между вагонными купе с чешуйчатой текстурой, выпуклой на ощупь. В 70-х имел удовольствие проехать в таком вагоне времён освоения Целины. Впрочем, уже в моём детстве вагоны – как купейные, так и плацкартные становились всё более современными. Я не очень сильно разбираюсь в их модификациях, к тому же изменения подчас носили косметический характер, но где-то в конце 70-х появились вагоны с бежевой отделкой, а в 80-х в фирменных поездах почти все купейные вагоны были отделаны «под дерево». Но практически до XXI века концепция пассажирского вагона оставалась неизменной.
Вообще, многое зависело и от места формирования поезда, от его маршрута и номера. В рейтинге поездов дальнего следования в СССР, которыми ездил, я могу поставить на 1-е место пермскую «Каму» (Пермь-Москва), взяв её за тогдашний эталон уюта, комфорта и скорости. Худшим в этом рейтинге был поезд «Соликамск-Казань», в проводниках которого были какие-то горные абреки, а в зассанных туалетах подчас не закрывалась дверь в виду её отсутствия. Тогда я пошёл отлить в соседний вагон этого поезда, но там дверь в туалет и вовсе была прострелена из дробовика. Видимо, кто-то засиделся и кому-то это не понравилось. Я помню вагоны с деревянными рамами окон, из которых зимой могло намести приличную кучку снега. Я помню вагоны украинских поездов, которые не мыли с момента выпуска, на полках был приличный слой пыли, а окна только пропускали свет, но были непрозрачными. К слову, семь лет назад я проехал на поезде «Укрзализницы» из Одессы в Москву, и в приличную цену билета входило знакомство с вагонными тараканчиками, а также милиционерами, таможенниками и пограничниками, с особым рвением исполнявшими свои служебные обязанности. Я доехал до Москвы без потерь, но под впечатлением. И да, в украинском поезде уже тогда существовал запрет на курение!
Наш ответ Чемберлену был коротким. И когда через несколько лет мне снова выпала возможность совершить дальнюю поездку поездом, я точно так же закрывался в туалете и там курил в окно.
Вообще, этот запрет раздражает и самих железнодорожников – проводники ведь и сами курят. Нерабочий тамбур вагона – самое подходящее место для курения, наименее уязвимое с точки зрения пожарной безопасности, оно просто было спроектировано с учётом использования как место для курения. Сейчас же пассажир вынужден либо терпеть до следующей станции (а это подчас 4-5 часов), либо «покупать» у проводницы возможность покурить на переходе между вагонами, либо втихаря дымить в туалете. И когда поезд делает долгую техническую остановку в чистом поле, проводники сами открывают двери в тамбурах, давая возможность курящим пассажирам порелаксировать с сигареткой и привести нервы в порядок.
Резюмируя антитабачную борьбу (напоминающую борьбу с курящими пассажирами), скажу, что все эти запреты – до первого крупного пожара в поезде, а затем пожнадзор будет вынужден вернуть курилки в нерабочие тамбуры.
Я много путешествовал в детстве и юности. В 90-х моим основным маршрутом стала Москва. С 2001 по 2008 год я не ездил вообще никуда. Но в 2008-м, рванув на две недели в Сибирь, отметил, что российская железная дорога меняется к лучшему. Во-первых, все верхние полки уже были оснащены ремнями безопасности. Знаете, за предыдущие годы я видел не одно падение людей с верхних полок, и не всегда эти падения заканчивались хорошо. Разбитые об столик головы и носы тому подтверждение. Это сейчас я требую нижнюю полку, а в своё время приходилось даже доставать ремень из брюк и на ночь пристёгивать себя к стенке купе. И вот, значится, внезапно такой девайс.
Дальнейшая эволюция российского вагона необычайно порадовала – единственный раз мне попался вагон с чистенькими биотуалетами. А «ремни безопасности» на верхних полках со временем были повсеместно заменены на откидные бортики.
Сегодня в герметичные окна вагонов уже не дует ветер, во многих вагонах есть кондиционер, а также информационные табло. Удобно!
Но иногда вдруг попадаешь в прошлое. В вагон, который спотыкается на каждом стыке, в котором нет никаких кондиционеров и табло, работает только одна розетка, да и то в пол-силы.
Где могут быть продавленные полки, а на окнах нет занавесок.
Где туалеты закрываются за полчаса до станции и открываются через полчаса после неё.
И, как назло, этот поезд следует на юг, сквозь раскалённые степи, а время в пути составляет почти трое суток в одну сторону. И тогда тебе хочется пересесть в самолёт.
И несколько строк о «хозяйках вагона». Проводники в поездах стали совсем другими. Я помню совершенно разных проводников. Встречал даже одного полупроводника, который сразу после Москвы напился и до Перми его никто не видел, люди сами открывали двери на станциях. Помню разное откровенное хамло. Помню мегеру в фирменной «Каме», которая едва не арестовала меня, тогда ещё школьника, за попытку сфотографироваться с семьёй в вагоне – был жуткий скандал с вызовом начальника поезда, на моей стороне были все пассажиры, они практически выдернули меня из лап КГБ, а то до сих пор бы гнил в подвалах Лубянки. Но время идёт, и вот уже проводницы не хамят, а бегут к пассажиру с одного взгляда.
А ещё я помню добродушного старичка-проводника в поезде «Симферополь-Москва». Мне было лет восемь, я был очень любознательным и непоседливым мальчуганом. Напрыгавшись по полкам вагона, я «залип» возле дверей служебного купе, глядя на лампочки и кнопочки пульта управления. Усатый старик с ветеранскими орденскими планками на форменном кителе заметил моё присутствие и пригласил к себе, напоил чаем с печеньками, мы разговаривали и играли в шашки. А потом случилось самое интересное – он дал мне понажимать некоторые кнопочки и покрутить рычажки! Вот эти вот!
Теперь вы понимаете, что в какой-то период своего босоногого детства мне хотелось стать ещё и проводником – вот так вот ехать по стране под мигание разноцветных лампочек и пить чай с печеньками.
Но про чай, печеньки и кое-что ещё – в следующей серии.